6 1960 1975 les annees folles

Au japon la situation de la moto allait évoluer très vite. Honda comprit que le développement et la commercialisation de ses motos en Europe et dans le Monde passait par la compétition et que succès en course était synonyme de ventes. Honda réalisa donc d ’importants investissements dans ses ateliers afin de produire des machines plus fiables. En 1959 une équipe fut engagée au TT de l ’isle de Man, mais le meilleur résultat obtenu fut une sixième place en 125cc. Honda persévéra et acquit rapidement de l expérience, deux ans plus tard, il remportait son premier TT. La demande de motos japonaises explosa. De nouvelles marques arrivèrent sur le marché tel que Yamaha le constructeur d ’instruments de musique, Suzuki qui produisait des machines pour l ’industrie textile. Kawasaki dernier venu attendit 1962 pour se lancer dans l ’aventure de la moto. L ’invasion nippone était en marche.

l’agressivité commerciale de Honda fit que dès 1963 il devint le premier constructeur mondial de deux-roues à moteur. Honda sut séduire avec des machines propres et d ’un équipement supérieur aux motos européennes. Pour un prix accessible Honda proposé à la fois un moteur multicylindre à arbre à came en tête, un démarreur électrique et un échappement silencieux. Seul inconvénient la plus grosse Honda était une 305cc.

Au milieu des années 1960, pour rivaliser avec les grosses cylindrées anglaises et allemandes Honda sortit la CB 450.
Certes elle ne cubait même pas 500cc mais son moteur de 444cc réel était équipé d ’un double arbre à carme en tête et d ’un rappel de soupapes par barres de torsions. Il était alimenté par deux carburateurs à dépression et développait tout de même 43 ch à 8500 tr/mn.

Le révolution vint en 1969 avec la CB 750. Dans l ’histoire de la moto cette machine marqua une nouvelle ère. Honda démocratisa le Quatre cylindres en ligne. Cette moto rencontra un succès phénoménal. Elle fut la première moto de série à recevoir un frein à disque à l ’avant. Son moteur quatre cylindres en ligne développait 67 ch à 800 tr/mn, alimenté par quatre carburateurs . Avec ses 197 km/h de vitesse de pointe, elle fit rêver plus d ’un motard.

La résistance anglaise

Au début des années 1960, en Europe et en particulier en Grande Bretagne de nombreux motards continuèrent à préférer les grosses bicylindres pour leur puissance et leur souplesse. La plus célèbre des Triumph , la Bonneville 650 (T120, pour 120 mph) fut lancée en 1959. Elle fut améliorée au fil des années jusqu ’en 1973.
La « Bonnie » était équipée d ’un moteur bicylindre vertical quatre temps, refroidi par air, d ’une cylindrée de 649cc développant 46ch à 6500tr/mn. Il était alimenté par deux carburateurs Amal. Cette moto recevait une boite de vitesse à 4 rapports . Avec son poids de 183kg ( à sec) elle atteignait 193 km/h en vitesse de pointe. Le style et le caractère de la bonneville en ont fait une légende.

La bonneville fut très appréciée dur route mais également sur les circuits, en catégorie production. Ce fut la première moto à dépasser la moyenne de 100miles /h au tour sur le tracé du TT de l ’isle de man. La T120R fut équipée d ’une boite cinq vitesses en potion à partir de 1972. Sa fabrication cessa fin août 1974.

Au milieu des années 1960, Norton n ’a plus à son catalogue que les modèles twin. La 750 Atlas fut produite en 1964 pour répondre à la demande des américains friands de moto toujours plus puissantes. Le modèle scrambler eut d ’ailleurs beaucoup de succès. En 1966,AMC fut liquidé, Norton fut alors repris par Manganèse Bronze, puis Denis Poore fondât Norton-Villiers et présenta au salon de la moto de 1967 la 750 Commando. C ’est le moteur de l ’Atlas qui fut monté incliné vers l ’avant dans un cadre « isolastic », un système de fixation élastique qui limitait les vibrations. La 750 Commando développait 56 ch à 6500 tr/mn et roulait à 185km/h pour un poids de 195kg. A partir de 1973 la Commando est porté à 826cc. Cette version développait 60 ch à 6200 tr/mn . La 850 Commando fut plus fiable mais plus « calme » que la 750.

C ’est en 1960 que les AJS reçurent un cadre double berceau. C ’est aussi l ’ année où la nouvelle « lightweight » le modèle 14 (apparu en 1958) fut modifié, motorisé par un bloc monocylindre de 250cc développant 18ch , il existait aussi une version 350cc (modèle 8). AJS fut intégré au groupe Norton-Villiers en 1966 et abandonna la production des 4 temps. Des modèles 2 temps de cross et de trial 247cc furent fabriqués sous l écussonnage AJS jusqu ’en 1974.

L ’une des meilleures BSA fut sans doute la Rocket III,commercialisée en septembre 1968. La Rocket III était dotée d ’un moteur trois cylindres développant 58ch à 7250tr/mn quasiment identique à celui de la Triumph Trident. Arrivée sur le marché quelques mois seulement avant la fameuse Honda CB 750 , les deux machines multicylindres ,concurrentes n ’avaient pas la même conception. La BSA avait du caractère, c ’était la moto la plus rapide de l ’époque . Les constructeurs européens étaient persuadés que les Honda était trop fragiles et trop voyantes. Mais la clientèle a changé et Honda va s ’installer durablement sur le marché de la grosse cylindrée.

La mort des marques françaises

En France le marché de la moto va mal, l ’instauration du permis de conduire obligatoire pour les 125cc en 1958 et les prix de plus en plus élevés des assurances freine considérablement les ventes, de plus les taxes sont inégales par rapport à l ’automobile qui se démocratise. Les marques françaises disparaissent les unes après les autres. Seules Motobécane et Peugeot résistent grâce aux ventes de cyclomoteurs. Peugeot se lance dans le domaine du scooter, mais le Marché est déjà dominé par les italiens Lambretta et Vespa . Motobécane arrête ses petites motos monocylindre quatre temps. C ’est les mobylettes qui font vivre la société.

En 1964, Motobécane, arrêta la production des petits modèles monocylindre quatre temps. En octobre 1969 Moto Revue présentait sur son incontournable couverture cerclée de rouge une nouvelle Motobécane, une petite 125cc bicylindre à allumage électronique. La DC 125 (Standard) fut bien accueillie par la presse spécialisée qui soulignait les qualités de cette "grosse Mobylette".
En 1971 le modèle évolua avec l ’apparition de clignotants au guidon sur le modèle L; puis le modèle LT fut proposé en trois teintes: bleu, vert et orange, les clignotants furent descendus au niveau du T de fourche inférieur et la puissance portée à 14cv. En 1973 la LT1 passe à 16cv. Sur la LT2 de 1974, l ’allumage est fiabilisé et enfin changement de look pour la LT3 de 1975 avec un nouveau réservoir, sans panneaux chromés, remplacé par un décor autocollant et l ’apparition de frein à disque de 260mm à l ’avant. La LT3 la dernière de la lignée Motobécane fut fabriquée jusqu ’en 1980.