collection Danyel Warter


La France
A la libération, l ’activité reprit tranquillement sans grandes innovations par rapport aux modèles d ’avant guerre. L ’industrie motocycliste française fut ignorée par le « plan Pons » mis en place de 1945 à 1950 pour relancer les industries mécaniques et électriques. En 1948 Dresch tenta de lancer une moto de 350cc, la Baltimore mais sa fabrication onéreuse fut arrêtée presque aussitôt. Gnome & Rhône fut nationalisé avec d ’autres constructeurs d ’avions pour former le groupe SNECMA. L ’activité aéronautique étant prioritaire, la fabrication des motos de grosses cylindrées fut abandonnée; seul de petites cylindrées continuèrent à être produites. C ’est aussi dans cette optique que les autres constructeurs français comme Motobécane, Terrot ou encore Peugeot produisirent des motos utilitaires, légères et consommant peu. Très populaires ces machines furent utilisées aussi bien pour les transports,les loisirs privées que par les administrations comme la poste pour la distribution du courrier.

La France
Monet Goyon quand à lui, handicapé par une guerre des chefs suite aux disparitions d ’ Adrien Goyon et Raymond Guiguet prit du retard. Sa gamme conçu autour de moteurs 2 temps 98cc, 200cc et 232cc fut présentée au salon du cycle et de la moto de Paris au parc des expositions en septembre 1953. La M2V se déclinait en trois versions:

L’utilitaire M2VT, 200cc, modèle à trois vitesses

Tourisme Luxe M2VD, 200cc, modèle à quatre vitesses avec fourche télescopique et suspension arrière à correcteur « Grégoire »

la version sport M2VS avec un moteur 232cc et une selle biplace.
Baptisée « Shooting Star », (l ’étoile filante) n ’eut pas le succès escompté face au 250cc concurrentes, malgré ses qualités.

La situation n'entachât pas la créativité de la marque puisqu ’en 1955 Monet Goyon annonça la sortie prochaine d ’une moto entièrement caréné. l ’esthétique futuriste de la « Pullman » ne convaincra pas la clientèle française d ’autant que se performances ne furent pas à la hauteur, avec son moteur 125cc. Elle ne roulait qu ’à 80 km/h avec ses 5cv. Cette machine fut sans doute arrivée trop tôt et sa motorisation 200cc arrivée trop tard, en plein déclin de la moto à partir de 1956-1957.

La France
Chez Motobécane la production fut concentrée sur les 125cc et 175ccc à moteur quatre temps. En mai 1946 la marque de Pantin présenta la D45A à soupapes latérales. La petite 125cc évolua en 1949 en D45S avec une suspension arrière. Ce modèle connut un énorme succès et fut fabriqué jusqu ’en 1962, avec une fourche télescopique à partir de 1951, puis une peinture couleur mastic à partir de 1957.
Le série Z des 175cc apparut en 1948. La Z22C dont nous parle la lettre en annexe vit le jour en 1953. C ’était une machine cossue qui faisait bonne figure face à la concurrence. Elle possédait une bonne autonomie grâce à un réservoir de 13l . Elle disposait aussi d ’une pompe à huile pour lubrifier le bas moteur et d ’un ailetage assez volumineux pour un meilleur refroidissement.

suite du courrier

La France
Durant la guerre Terrot fournit des 350cc et des 500cc à l ’armée française. Le 14 décembre 1941 Terrot perdit son capitaine en la personne de Jean Vurpillot, victime d ’un accident mortel en alpinisme. Alfred Vupillot son père alors âgé de plus de quatre-vingt ans, nomma à la direction de l ’usine, Georges Grenier de Latour qui fit développer avec Edmond Padovani à partir de juin 1943 une machine de 125cc avec de bonnes performances. Cette petite Terrot comportant quatre vitesses au pied fut exposée au salon de 1946 et disponible à la vente en avril 1947. Mais la 125 sera étouffée dans l ’œuf, les actionnaires de Terrot préférant les profits à court terme plutôt que les investissements. Padovani fut « mis au placard », Grenier de Latour préférât démissionner pour partir chez Motobécanne. La réputation de Terrot va pâtir de ces choix et se ternir avec des réalisations indignes de la marque tel la 250 OSSD baptisée par le public «  l ’os à dédé » avec des performances moyennes , une tenus de route approximative , mais surtout une fâcheuse tendance à prendre feu. Terrot voulut alors concurrencer Vespa et Lambretta sur le terrain des scooters , mais le modèle proposé ne fut pas à la hauteur, sous motorisé il se vendit très mal. Tout ceci contribuât au déclin de la marque dijonnaise qui réussit quand même à se maintenir grâce aux 125cc. À l ’autre bout de la gamme fut proposée une 500cc. La RGST de 1948 fut équipée d ’une suspension arrière coulissante et d ’une fourche télescopique à l ’avant. Son moteur monocylindre comportait une culasse en alliage léger. Ce fut une bonne moto, solide et homogène qui sera fabriquée jusqu ’en 1957. Mais la gamme Terrot est jugé triste pour l ’époque, toute noire avec peu de chromes.

L’Espagne
Née de Martin et Javier SANGLAS la marque espagnole, qui porte leur nom sortit leurs premières machines en 1945. Equipées de moteurs quatre temps de 248cc, 348cc et 423c, ces motos furent présenter à la foire exposition de Barcelone en juin 1945.
La monocylindre de 350cc fut produite dans une petite usine à Pueblo Nuevo dans la banlieue de Barcelone. Elle fut &quipée d ’une boite de vitesse à quatre rapports, actionnée au pied, d ’une transmission par chaîne et d ’un embrayage par disque multiple dans l ’huile. La suspension était assurée par une fourche télescopique à l ’avant, l ’arrière étant rigide. Elle fut destinée principalement à la police, mais fut également vendue aux particuliers; quelques exemplaire furent même exportés.
À partir de 1952 paraît une 500cc avec une partie cycle qui évolue et devint oscillante. SANGLAS fut rachetée par Yamaha en 1978 puis disparut en 1982

j ’ai peu d ’informations sur la marque espagnole SARIANO, qui a pourtant fabriquée plusieurs modèles, baptisés de noms de félins .
La Soriano Tigre 1944-1947, la Puma 1947-1949, la Lince 1949-1951, la Pantera 1951-1953 .
On peu admirer ces motos au musé de la moto classique à Hervas en Espagne.
La Puma fut attelé à un side car comme le montre cette vignette d ’affranchissement .

L’Italie
Après la guerre, les alliés interdirent à l ’Italie de produire des avions. L ’industrie aéronautique dut alors trouver une reconversion. La Compagnie Piaggio, qui fabriquait de avions, décida de développer un deux-roues utilitaire, moins salissant que la moto, plus maniable et moins bruyant. Le printemps 1946 vit naître un drôle d ’insecte en Italie : la Vespa (la guêpe) baptisée ainsi par Enrico Piaggio en découvrant le prototype conçu par l ingénieur Carrado D ’Ascanio. Ce véhicule avait le particularité d ’avoir une coque porteuse. Les roues était fixées latéralement ( comme sur les trains d atterrissage d ’avions), les commandes de freins et de vitesse était au guidon.

Ce petit véhicule connut en quelques années un succès phénoménal , il fut produit dans treize pays et commercialisé dans plus de cents pays, dans le monde entier. La Vespa deviendra un des symboles de l ’élégance italienne synonyme de convivialité et de liberté